Une enquête publique complémentaire a eu lieu du 28 juin au 30 juillet 2021. Le dossier d’enquête était consultable et téléchargeable en ligne mais ne l'est plus depuis la clôture de l'enquête. La commission d’enquête, présidée par Mme Sylvie Denis-Dintilhac, s'est tenue à disposition du public à Villiers-le-Bâcle, Châteaufort, Magny-les-Hameaux, Guyancourt et Versailles. Elle a pris l'excellente initiative, peu usuelle, de consulter les acteurs locaux, y compris de nombreuses entités associatives, dont COLOS. Le public a pu exprimer avis, observations et propositions non seulement dans les registres disponibles dans les lieux mentionnés, mais surtout sur un registre dématérialisé (également fermé depuis la clôture de l'enquête).
La commission d'enquête a organisé deux réunions publiques, le 6 juillet à Guyancourt et le 8 juillet à Gif-sur-Yvette (dans l'amphi Janet de CentraleSupelec).
Rappelons que la ligne 18 a initialement été déclarée d'utilité publique par le décret n° 2017-425 du 28 mars 2017 à la suite d'une enquête publique qui a eu lieu en mars-avril 2016. Cette déclaration d'utilité publique (DUP) a été modifiée par le décret n° 2021-26 du 14 janvier 2021 à la suite d'une enquête publique modificative qui s'est tenue en juin-juillet 2020. Ce décret modificatif fait l'objet d'un recours en Conseil d'État déposé par un groupement de huit associations et unions d'associations.
Objet de l'enquête
Cette enquête publique concernait principalement la partie ouest de la ligne, entre Saclay et Versailles, et avait pour but d'apporter trois types de modifications :
- la « mise au sol » sur environ 5 km entre Saclay et Magny-les-Hameaux (au sud du Golf national) au lieu du viaduc initialement prévu ;
- le déplacement d'environ 200 m de la gare Saint-Quentin Est sur le territoire de Guyancourt, dans le but affiché d'« améliorer l’insertion urbaine dans la future ZAC Gare Guyancourt Saint-Quentin » ;
- des modifications de tracé et d’emplacement d'ouvrages d'art entre les gares de Saint-Quentin Est et Versailles-Chantiers.
Le dossier comportait par ailleurs une mise à jour des évaluations socio-économiques du réseau Grand Paris Express et de la ligne 18 dans son ensemble. Cette fois-ci, une contre-expertise était bien incluse dans le dossier, ainsi que les contre-expertises effectuées pour les enquêtes publiques précédentes.
Recueil des avis déposés
De nombreuses personnes ont critiqué l'époque de l'enquête publique, subordonnée à des contingences électorales, ainsi que sa courte durée, étant donné le volume important du dossier.
Globalement, les contributions étaient de bonne tenue.
Nous passons en revue les avis qui nous semblent les plus pertinents parmi ceux dont nous avons pris connaissance. Nous ne pouvons exclure que d'autres avis pertinents aient été déposés sans que nous en soyons informés.
Avis des mouvements associatifs
COLOS a déposé un avis très défavorable (commenté ci-dessous), de même que l'UASPS, l'UAPNR et AGPV.
Parmi les autres avis déposés par les mouvements associatifs, citons ceux de Saclay Citoyen, Les Jardins de Cérès AMAP, AVB, ADER, Moulon2020, ASEM, APACH, LPO, AUT Ile-de-France, COURB, MDB, JEP, GRAAL, Terre de Liens, Terre et Cité, Yvelines Environnement.
L'avis de Saclay Citoyen met, entre autres, clairement en lumière que la mobilité n'est pas un but en soi et que son intérêt dépend de sa cohérence avec un projet d'aménagement du territoire. Cette logique est quasi-systématiquement inversée et en l'occurrence, la pertinence du projet d'aménagement Paris-Saclay n'est pas démontrée, encore moins celle de la ligne 18 pour sa desserte. « Le modèle de la SGP favorise l’étalement urbain et induit une demande croissante de transports lourds ». Citation très à propos de l'étude d'impact : « les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France ne permettent pas de compenser les émissions induites par le projet de la Ligne 18 ». Après avoir rappelé que la rentabilité du tronçon ouest de la ligne 18 n'est pas démontrée, cet avis énumère par ailleurs tous les inconvénients du projet modifié pour ce tronçon, qu'il s'agisse des atteintes à l'agriculture, des dégradations de la biodiversité ou des impacts sur la santé.
L'avis de l'UAPNR se focalise sur l'évaluation et la réalisation séparées des projets de ligne 18 et de réaménagement de la RD 36, dont on ne peut plus nier l'interdépendance, depuis que le Conseil départemental de l'Essonne a décidé, en mai 2021, de renoncer définitivement au site propre de transport collectif à l'ouest de Saclay, sans quoi la mise au sol de la ligne 18 aurait été impossible. Par conséquent, leurs effets cumulés auraient dû être beaucoup mieux étudiés : « Pour répondre au droit d’accès à l’information et à la participation du public en application de l’article 7 de la charte de l’environnement, les maîtres d’ouvrages (SGP et CD91) avaient l’obligation de mettre à jour les prévisions de trafic, de présenter les différents scénarios : avec ou sans le dédoublement de la RD 36, avec ou sans le site propre, avec ou sans la ligne 18 et de justifier les choix retenus au regard de tous les enjeux identifiés. »
Avis des instances officielles
Parmi les contributions des entités administratives, relevons celui de l'ONF (Office national des forêts), qui exprime un avis défavorable sur l'implantation d'un puits de secours dans le Bois Saint-Martin – qui fait partie de la forêt domaniale de Versailles, très prisée des promeneurs – où la ligne 18 passerait en sous-terrain. L'ONF estime par ailleurs que la partie de la ligne 18 censée être mise au sol constituerait une barrière infranchissable pour la faune sauvage.
L'avis de la Chambre d'agriculture d'Île-de-France est assez ambigu : elle a donné son assentiment à la mise au sol mais elle émet diverses réserves sur l’intégrité de la ZPNAF, la fragmentation des îlots de culture, les conditions de circulation et la pérennité de l’agriculture. Sur ce dernier point, elle met en avant la qualité des terres agricoles :
« Le plateau de Saclay est un territoire qui présente des caractéristiques pédoclimatiques particulièrement favorables à l’agriculture. Ses terres fertiles, mises en valeur grâce au drainage des sols, sont exploitées par une quinzaine de fermes historiques ou de création récente. La plupart ont diversifié leurs activités et profitent de l’essor des circuits courts pour adapter leur système d’exploitation à un contexte périurbain de plus en plus prégnant. »
Mais elle émet ensuite le vœu pieux que le projet de ligne 18 s'inscrive dans une perspective de long terme de préservation de ces terres :
« Cette capacité d’adaptation des agriculteurs est remarquable et permet au plateau de Saclay de porter de grandes ambitions en matière d’alimentation durable de ses habitants. Ces ambitions s’inscrivent dans une vision de long terme où les fonctions alimentaires, environnementales et climatiques de l’agriculture seront essentielles à la résilience de ce territoire. La Chambre d’agriculture souhaite donc vivement que la Société du Grand Paris inscrive son projet dans cette vision de long terme où agriculture et transports publics devront coexister durablement. »
Comme nous l'avons déjà exprimé ailleurs, ceux qui défendent à la fois le plateau agricole de Saclay et la ligne 18 sont des illusionnistes coupables !
Du côté des autres instances institutionnelles et de la sphère politique, les contributions sont en grande majorité favorables à la ligne 18, mais les arguments avancés sont d'une pauvreté affligeante. On y voit défiler les poncifs habituels comme « transports structurants », « gain de temps », « interconnexion des pôles d'emploi », « densification », « colonne vertébrale », etc. Nous en avons pris un petit échantillon représentatif – Île-de-France Mobilités (IdFM), l'Établissement public d'aménagement Paris-Saclay (EPAPS), la Communauté d'agglomération Paris-Saclay (CPS), les Chambres de commerce et d'industrie (de Paris Île-de-France, de Versailles-Yvelines et de l'Essonne) et le député Jean-Noël Barrot – et commenté des extraits de ces avis. À propos de la motion de la CPS, on peut observer que les communes d'Orsay et de Marcoussis se sont abstenues et que seule celle de Saint-Aubin a eu le courage de voter contre ; cette commune a d'ailleurs le mérite de s'être opposée dès le départ à ce qu'elle soit impactée par le projet Paris-Saclay et d'avoir su tenir bon.
Toujours dans la sphère politique, notons les contributions d'Anne Launay, conseillère départementale de l'Essonne et d'un groupe d'élus de Guyancourt, commune appartenant à la Communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines (CASQY).
À noter également la contribution très critique déposée par Bertrand Houillon, maire de Magny-les-Hameaux et vice-président de la CASQY. Cet avis est accompagné d'une lettre incendiaire adressée au président de la SGP au sujet des nuisances sonores – traitées en détail dans l'avis de Jean Valli évoqué ci-dessous – où on peut lire, entre autres :
« Vous persistez à nous présenter des niveaux de bruit qui dépassent de loin les niveaux préconisés depuis 2018 par l'Organisation Mondiale de la Santé.
Vous ne pouvez pas ignorer ces préconisations et vous ne pouvez pas continuer à vous retrancher derrière les seuils réglementaires actuels dont nous connaissons toutes et tous les effets délétères sur la santé des habitants et des salariés soumis à ces niveaux de bruit. »
Certains avis se focalisent sur la problématique de la proximité des installations nucléaires de Saclay : la Commission Locale d'Information (CLI) des installations nucléaires du plateau de Saclay et l'Institut Français des Formateurs aux Risques Majeurs et protection de l'Environnement (IFFO-RME).
Avis individuels
Nombre d'avis individuels méritent de retenir l'attention, citons-en quelques-uns :
- Jacqueline Lorthiois, urbaniste et socio-économiste, spécialiste de l'analyse des équilibres emploi/main-d'œuvre, analyse, à partir des statistiques les plus récentes de l'INSEE, les flux domicile-travail entre les communes que traverserait la ligne 18. Lors des Assises de la mobilité en 2017, elle avait déjà démontré que le bassin d'emploi qui englobe Paris-Saclay n'a que très peu de rapports avec ceux d'Orly/Rungis et Versailles/Saint-Quentin. Comme l'illustre la carte ci-dessous, sa nouvelle analyse montre de façon éclatante que la ligne 18 répondrait (mal) à des besoins marginaux et ne répondrait pas aux besoins de déplacements sur le territoire. Sur cette carte, on constate que les flux domicile-travail internes aux pôles (actifs « sur place » travaillant dans leur commune + autres flux « internes » - actifs travaillant dans une autre commune du pôle) sont 21 fois plus nombreux que les échanges entre pôles qui fonctionnent de façon séparée. En conséquence, les relier par un axe de transport de transit lourd (traversant le territoire) représente un très faible intérêt. Les besoins concernent donc des transports de desserte de proximité à l'intérieur de chaque bassin.
Plus généralement, cet avis rappelle une erreur fondamentale dans le concept du Grand Paris Express : « L’essentiel des besoins de transports en commun, c’est de relier des bassins d’habitat (donc de main-d'œuvre) à des pôles d’emplois. Or, le GPE relie des pôles d’emplois entre eux (Orly, Versailles, La Défense, le QCA, Roissy, etc.) C’est d’un très faible intérêt, on l’a mesuré : c’est 3% des flux en Île-de-France. Donc la ligne 18 serait inutile à 97 %. En revanche, elle créerait un puissant appel d'air pour des déplacements domicile-travail toujours plus longs. ».
- Philippe Barraud a déposé un avis insistant, comme l'UAPNR, sur la mauvaise prise en compte des effets cumulés des différents projets d'aménagement sur le plateau de Saclay et estimant que cela n'est pas conforme aux exigences du Code de l'environnement.
- Jean Valli, médecin, insiste à nouveau sur les défauts des études sur les nuisances sonores, qui sont incomplètes et basées sur des indicateurs (énergétiques et moyennes) incapables de traduire la gêne réellement perçue par les riverains. On note d'ailleurs que dans ce domaine, l'OMS (Organisation Mondiale de la Santé) a revu à la baisse les limites de tolérance.
- Cyril Girardin, pédologue, s'insurge contre la cécité et le dogmatisme l’État, dont témoignent, d'une part, le manque de considération pour les sols riches et fertiles et pour l’agriculture, pourtant une activité historique du territoire, et, d'autre part, les décisions en faveur du BTP contre les enjeux environnementaux, d'où globalement la qualification du projet de ligne 18 comme écocide.
- Virginie Couderq déconstruit méthodiquement le bilan carbone de la ligne 18 présenté dans l'étude d'impact.
- Olivier Réchauchère dénonce « le projet urbanistique du campus Paris-Saclay, périmé d’environ 60 ans », citant le cas du déménagement d'AgroParisTech vers Saclay comme exemple de décision à contre-courant du sens de l'histoire. A fortiori, la ligne 18 n'aurait aucun sens si le vrai projet n'était pas d'urbaniser tout le plateau de Saclay.
- Laurent Sainte Fare Garnot déplore l'absence d'évaluation des difficultés d'exploitation infligées aux agriculteurs, des pertes en biodiversité, des entraves à la circulation de la faune. De même; il s'élève contre la destruction de différents espaces boisés, dont certains sont pourtant identifiés dans le SDRIF comme devant être préservés. Énumérant les nombreuses initiatives constructives des associations, il regrette les concertations peau-de-chagrin des aménageurs et rappelant les envolées lyriques de la SGP pour « vendre » la ligne 18 en viaduc, il s'interroge sur le crédit à accorder aux éléments de langage employés pour promouvoir la version mise au sol. Il dénie toute qualité d'intérêt général à ce projet.
- Katy Tréca est bien placée pour rappeler que depuis 1995, les établissements de recherche et d'enseignement supérieur franciliens se sont dotés d'un réseau de communication à très haut débit pour soutenir et stimuler leurs coopérations, rendant inutile leur regroupement physique. Si celui-ci a néanmoins eu lieu, c'est qu'on a su jouer sur l'ego des directeurs.
Comme la quasi-totalité des associations, elle affirme que la réalisation du tronçon Saclay-Versailles signerait la mort du plateau agricole, un métro à travers champs étant un contre-sens n'existant nulle part au monde.
- Plusieurs contributions, par exemple celle de Marie-Anne Arrio, ont signalé la lettre ouverte Campus Paris Saclay : pourquoi il faut renoncer à la ligne 18 adressée aux autorités gouvernementales et signée par quelque 250 personnalités du monde scientifique, publiée sur Mediapart le 23 juillet 2021.
Avis de COLOS
L'avis déposé par COLOS se concentre sur l'évaluation socio-économique, une version modifiée de celle de 2020. Rappelons que cette évaluation est réalisée par la SGP elle-même, qui est donc juge et partie et on ne peut guère s'attendre à ce qu'elle présente un bilan négatif pour un projet qu'elle a elle-même la charge de réaliser et qui fait partie de sa raison d'être. Afin de diminuer ce biais de partialité, la loi prévoit, pour des projets dont le coût dépasse un certain seuil, que soit effectuée une contre-expertise indépendante. C'est ce qui a été fait pour l'enquête publique principale de 2016 : une contre-expertise a été confiée au Commissariat général à l'investissement (CGI), un service du Premier ministre, depuis lors renommé Secrétariat général pour l'investissement (SGPI). Le CGI a alors mandaté un groupe d'experts, qui a rendu son rapport en octobre 2015.
Comme nous l'avons mis en évidence en commentant les principaux passages de ce rapport, ce serait un euphémisme de dire que les experts du CGI se sont montrés extrêmement sceptiques sur la pertinence socio-économique de la ligne 18. Leur rapport est carrément défavorable à l'égard du tronçon Saclay-Versailles, tandis que pour le tronçon Orly-Saclay, ils se sont fait violence pour lui accorder le bénéfice du doute en arguant qu'« on ne peut pas totalement exclure que le plateau de Saclay représente une part très importante des bénéfices économiques élargis du GPE » (sic).
Contrairement aux coûts, les bénéfices ne sont pas naturellement exprimés en valeurs monétaires, c'est pourquoi on passe par un ensemble de règles pour les valoriser. Les bénéfices sont de deux sortes : ceux dits « conventionnels », prescrits par une instruction gouvernementale, et ceux dits « non conventionnels » (également appelés « bénéfices économiques élargis »), introduits par la SGP à l'instar de ce qu'ont fait les Anglais pour justifier le projet Crossrail, une nouvelle ligne de métro traversant Londres d'est en ouest. Ils ne correspondent à aucune prescription et ne sont appliqués à l'évaluation socio-économique d'aucun autre projet français de réalisation d'infrastructure de transport. Aussi n'existe-t-il aucun cadre réglementaire pour leur valorisation monétaire ; ces règles ont donc été entièrement inventées par la SGP, qui les a fait évoluer entre les évaluations socio-économiques de 2016, 2020 et 2021 et qui a développé tout un arsenal de calcul, dont elle est seule à connaître les arcanes et à savoir manier le paramétrage. À ceci près que la SGP ne dispose pas d'outil de modélisation de trafic, ce pour quoi elle dépend entièrement de la DRIEAT Île-de-France (organisme appartenant à la Préfecture de région, résultat de la récente fusion de la DRIEA et la DRIEE).
Lors de l'enquête publique de 2016, l'Autorité environnementale (Ae) avait constaté que l'information fournie n'était pas au niveau attendu pour un dossier d'enquête publique et avait cité le dossier d'enquête, dans lequel la SGP indiquait que le calcul des effets socio-économiques pose « de redoutables problèmes théoriques et pratiques ». Appuyant cette formule, l'Ae avait remarqué ironiquement qu'elle « souscrit aux remarques faites sur la complexité et les incertitudes pesant sur ces calculs ».
Or, cinq ans plus tard, ces problèmes théoriques et pratiques sont toujours aussi redoutables ! En 2016, la SGP a déjà dû recourir aux effets économiques élargis pour obtenir péniblement un bilan socio-économique (bénéfices-coûts) positif de 0,3 Md€. Mais entre-temps, les coûts ont augmenté de 1,3 Md€ et le bilan serait donc passé dans le rouge, si la SGP n'avait pas, en 2020, profondément remanié ses méthodes de calcul pour arriver à rehausser de 493 % lesdits effets économiques élargis. Ainsi, sous le prétexte audacieux que les incertitudes – notamment sur la réussite du cluster Paris-Saclay – sont maintenant levées, le bilan de 2020 dépassait de 6 Md€ (+1967 %) celui de 2016. Comme l'illustre le graphique suivant, inclus dans le rapport de contre-expertise pour l'enquête publique de 2020, les effets économiques élargis y représentaient 83 % des avantages (contre 42 % en 2016) ! Ce sont en particulier les « effets d'agglomération » (+338 %) et les « nouveaux emplois » (+617 %) qui ont explosé :
En effet, pour l'enquête publique de 2020, une contre-expertise a bien été réalisée (en 2019) sous l'autorité du SGPI, mais elle n'était pas incluse dans le dossier d'enquête (où on retrouvait le même rapport de contre-expertise que dans le dossier d'enquête de 2016) et elle n'a été rendue publique qu'en même temps que le rapport d'enquête, soit 3½ mois après la clôture de l'enquête. Cette anomalie a faussé l'enquête publique de 2020, ce qui a, d'une part, motivé le recours en Conseil d'État, déposé le 15 mars 2021, contre la déclaration d'utilité publique qui a suivi le rapport d'enquête et nécessite, d'autre part, que nous revenions sur ce sujet pour prendre en compte les trois contre-expertises successives.
Dans l'évaluation socio-économique de 2021, le total des avantages est resté quasiment le même, mais la SGP s'est débrouillée, en jouant sur la pondération des différentes catégories de bénéfices, pour que les avantages non conventionnels ne représentent plus « que » 67 % du total.
Notre avis démontre que les calculs de la SGP sont fondés sur des hypothèses irréalistes et des raisonnements fallacieux, si bien qu'à notre avis, une évaluation socio-économique indépendante et impartiale montrerait que la ligne 18 n'est pas du tout pertinente. À l'heure où la crise sanitaire oblige l'État à affronter des dépenses sans précédent, nous sommes persuadés que l'intérêt général exige de suivre la recommandation de la Cour des comptes de réduire le périmètre du GPE, notamment en mettant en œuvre des solutions alternatives aux lignes les moins pertinentes : les lignes 18 et 17 Nord. C'est d'ailleurs aussi le point de vue exprimé par l'expert Jean Vivier dans sa tribune Il n'est pas trop tard pour réduire le périmètre du Grand Paris Express, publiée dans Le Monde du 7 juin 2021, à la suite de la lettre ouverte Grand Paris et nouvelles lignes de transports: lettre ouverte aux autorités, publiée le 30 avril 2021 sur Mediapart et signée par une soixantaine de personnalités non politiques, soit des experts en lien avec le Grand Paris, les transports, l'aménagement, l'environnement ou l'agriculture, soit des représentants de la société civile dans les territoires directement ou indirectement concernés.
La réduction du périmètre du GPE faisait partie des propositions de la Cour des comptes dans son rapport sur la SGP publié en janvier 2018. Cela nécessite de remettre en cause le « schéma d'ensemble » qui a défini, en mai 2011, le tracé précis de chacune des lignes du GPE. Or, le cabinet de M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux transports, a déclaré, lors d'une récente rencontre avec une délégation de FNE Île-de-France, qu'on ne peut envisager une quelconque modification de ce schéma d'ensemble parce que « cela ouvrirait la boîte de Pandore ». Compte tenu de l'importance des enjeux, ce type de discours est irresponsable et totalement inacceptable !