En règle générale, les professionnels des transports croient que leur discipline s'impose aux autres et que ce sont donc les transports qui structurent la ville. Dans le numéro 194 du magazine Liaison édité par Franc Nature Environnement Île-de-France, un article à trois voix En finir enfin avec les « transports structurants » dénonce une fois de plus cette notion des « transports structurants ». Celle-ci fut vraie autrefois, mais depuis que la mobilité a été facilitée par les progrès techniques et la relative faiblesse du prix des carburants – entraînant une multiplication par 5 des distances parcourus au cours du dernier demi-siècle –, les transports sont souvent devenus déstructurants. Nombre d'élus tombent également dans ce piège, croyant par exemple que la mise en place d'un transport collectif va diminuer le trafic automobile dans le secteur desservi ou encore qu'il suffit d'élargir une route pour fluidifier le trafic routier : « On va faire sauter les bouchons ! » s'exclamait le programme de Valérie Pécresse pour les élections régionales de 2015.

Les adeptes de ce « mythe politique et mystification scientifique » des transports structurants se refusent à comprendre que le domaine des transports et celui de l'aménagement ne sont pas autonomes, mais au contraire étroitement imbriqués, si bien qu'une intervention dans l'un se répercute dans l'autre, en général par un effet rebond. Ils raisonnent « toutes choses égales par ailleurs » et ignorent les phénomènes de dynamique urbaine. Pareille démarche conduit quasi-systématiquement à un résultat contraire à celui escompté.

Le Grand Paris Express (GPE) fournit un exemple éclatant d'une vision erronée, ancrée dans la doctrine de l'aménagement subordonné aux réseaux de transport. Ses concepteurs imaginaient (et imaginent toujours) les quartiers de gare du GPE comme de nouvelles centralités urbaines, où de futurs habitants allaient spontanément s'agglutiner pour profiter de la présence de la gare. Or dixit l'urbaniste Daniel Béhar, jusqu'à présent « rien ne s’est passé comme prévu dans les quartiers de gare du Grand Paris Express » et toutes les conditions sont réunies pour qu'à l'avenir rien ne s'y passera comme on l'aurait souhaité. L'article de Liaison cite l'urbaniste Marc Wiel : « Pourquoi toujours ne voir dans la gare qu'un moyen d'attirer quand c'est certainement autant un moyen de "disperser" et de "spécialiser". Mystère… ». En effet, il existe très peu de gares qui soient des lieux de destination ; la gare Saint-Lazare au centre du Quartier Central des Affaires parisien, le plus gros pôle d'emploi français, en est une. Mais les gares ferroviaires – qu'elles se situent sur des radiales ou sur des tangentielles – constituent majoritairement des vecteurs d'étalement urbain, car faisant partie d'un réseau permettant aux usagers de s'éloigner davantage sans allonger leur temps de trajet. Il est grotesque de voir dans les quartiers de gare du GPE « de véritables démonstrateurs de ce que sera la Ville de demain », comme on l'a fait dire au Premier ministre Jean Castex. Au contraire, ces quartiers deviendront à coup sûr des villes dissociées : ceux qui viendront y travailler mettront à profit la bonne accessibilité du quartier pour aller habiter un peu partout sauf sur place, ceux qui y éliront domicile utiliseront le nouveau réseau pour aller travailler ailleurs et pour ceux qui habiteront et travailleront sur place, la gare ne sera d'aucune utilité, si ce n'est pour partir en voyage… Cela vaut aussi pour les gares de la ligne 18 situées au sein du « campus urbain » de Paris-Saclay : ceux qui habitent Paris ou la première couronne et viendront travailler à Paris-Saclay ne sont nullement encouragés à se rapprocher de leur lieu de travail (comme ce fut la cas naguère pour de nombreux salariés du CEA) et ceux qui s'y installeront iront travailler dans la zone dense, principalement à Paris.

En effet, il convient de rappeler que l'illusion des transports structurants motive la Société du Grand Paris à exacerber délibérément l'hyperconcentration des emplois en Île-de-France.

Comme exposé dans l'article Les écueils du Grand Paris Express, cela entraîne mécaniquement un gigantesque mouvement brownien, qui s'aggrave d'année en année, menaçant la région d'asphyxie.