Dans le contexte des débats budgétaires actuels, le livre iconoclaste intitulé L'imposture du Grand Paris Express, un éléphant blanc qui trompe énormément, publié par Jacqueline Lorthiois, Jean-Pierre Orfeuil, Harm Smit et Jean Vivier, est d'une actualité brûlante.
Voir aussi un aperçu du contenu de cet ouvrage et une synthèse signée des quatre auteurs.
La revue Mobilettre en a publié des extraits et nous a communiqué ce constat : « Beaucoup de réactions, très majoritairement positives, dont plusieurs soulagées que le débat soit ouvert - et pas cantonné aux réseaux fermés ».
Son but primaire est de sensibiliser des décideurs politiques et des médias, afin qu'ils renoncent à se rendre complices (ouvertement ou tacitement) du monumental gaspillage d'argent public en cours, des trucages utilisés pour arriver à cette fin et des effets nocifs des lignes de métro à travers champs. Le bon sens et le respect de l'intérêt général peuvent encore infléchir le cours des choses pour ce qui est des lignes pires qu'inutiles 17 Nord et 18 Ouest du Grand Paris Express (GPE). En effet, il n'est jamais trop tard pour arrêter un mauvais projet, même si sa réalisation est en cours, car il serait beaucoup plus coûteux de s'entêter à vouloir l'achever. En l'espèce, c'est ce qui ressort très clairement du rapport d'avril 2024 de la Cour des comptes sur la Société du Grand Paris (SGP) : les magistrats démontrent que l'abandon de la ligne 17 Nord n'est nullement tabou, puisqu'il ferait économiser 9,6 milliards d'euros en raison des frais financiers évités. S'y ajouteraient les coûts d'exploitation d'une ligne fatalement déficitaire, eu égard à sa très faible clientèle. Pour la ligne 18 Ouest, l'équation est sans doute similaire.
Habituellement, la communication de la SGP, relayée par la presse, escamote complètement les frais financiers (liés aux emprunts et refinancements d'emprunts), pour ne publier que les coûts de construction, qui pèsent beaucoup moins lourds. Plus grave encore : ces frais ne sont pas pris en compte dans les évaluations socio-économiques (bilans chiffrés des coûts et des bénéfices) qui servent à justifier les projets. C'est le cas également pour le GPE dans son ensemble : d'habitudes le coût total affiché est inférieur à 40 milliards, alors que, dans le rapport précité, la Cour des comptes l'évalue à près de 84 milliards, frais financiers inclus. Or, même avec les chiffrages extravagants de la SGP (juge et partie, rappelons-le), les bénéfices de ce projet ne sont que d'environ 62 milliards. Le GPE est donc un projet largement déficitaire ; avec une évaluation impartiale, il n'aurait jamais pu être déclaré d'utilité publique ! Et ce bilan négatif va encore s'alourdir, entre autres avec les nouveaux retards annoncés très récemment pour la ligne 15 Sud. Si rien n'était fait, il ne faudrait pas s'étonner que l'ardoise finale atteigne voire dépasse les 100 milliards. Certes, les emprunts pour le GPE n'impactent pas encore notablement le budget de l'État, mais ils s'ajoutent à la dette publique. À une époque de fortes incertitudes politiques, où les pouvoirs publics grattent tous les fonds de tiroir pour faire face au « mur de la dette » – qui fait grimper chaque année le montant des remboursements et des intérêts d'emprunts à payer et, partant, d'emprunter davantage, une spirale infernale –, il serait irresponsable de poursuivre les travaux du GPE comme si de rien n'était ; un moratoire sur les lignes de métro « à la campagne » s'impose plus que jamais !
NB S'inscrivant dans l'actualité, le commentaire ci-dessus est focalisé sur le contexte financier de ce projet d'un autre âge. Bien entendu, le livre traite de bien d'autres défauts, qu'il s'agisse de son manque de pertinence en matière d'offre de transports, de son impact environnemental ou encore, et surtout, de sa doctrine contre-productive sur le plan de l'aménagement du territoire.
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