Sur le site de la Société du Grand Paris (SGP), le facteur « gain de temps » est omniprésent pour justifier la construction des lignes du Grand Paris Express (GPE). La SGP a même fait développer une application permettant de calculer le gain de temps pour un trajet donné. Même refrain dans les discours : Thierry Dallard, alors président de la SGP mettait en avant que l'étudiant habitant Sevran va mettre 20 minutes pour se rendre à la fac de Créteil, au lieu des 100 minutes actuelles, et que le chercheur se déplaçant entre Orly et le plateau de Saclay gagnerait trois quarts d'heure. Les exemples cités sont particulièrement frappants au regard du trafic minuscule qu'ils représentent : les étudiants résidant à Sevran fréquentent la fac de Saint-Denis (où ils se rendent en RER B) plutôt que celle de Créteil et les chercheurs de Saclay doivent prendre l'avion à Orly quelques fois par an en moyenne (1). Notons au passage qu'à lui seul, ce court reportage concentre nombre de méprises en matière d'aménagement urbain : structuration de la ville autour des transports, maîtrise de l'étalement urbain, rôle des gares et densification autour d'elles…

La presse s'est fait servilement l'écho de cette thèse du gain de temps. Aussi, en exergue de son article Les aventures du Grand Paris Express, l'urbaniste Jean-Michel Roux cite ironiquement Le Parisien/Aujourd'hui en France du 13 février 2018 : « On ira de Villejuif à Champigny en dix-huit minutes ! » (2).

En effet, cette doctrine, en apparence plausible, ne résiste pas longtemps à une analyse un tant soit peu sérieuse. Nous en abordons ici deux aspects : leur surestimation et leur caractère fictif.

Rappelons que dans les évaluations socio-économiques, les gains de temps constituent la principale composante des avantages appelés « effets transport », auxquels on attribue une valeur monétaire selon des règles définies par le Référentiel méthodologique pour l'évaluation des projets de transport (3), pour application de l'Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l'évaluation des projets de transport (4).

 

Des gains de temps excessifs et partiels

La SGP n'hésite pas à présenter des temps de trajet trompeurs, en général parce qu'elle ne prend pas en compte toutes les solutions alternatives et se préoccupe très peu des besoins des usagers.

Ainsi, dans ses évaluations socio-économiques de la ligne 18, elle prétend que le temps moyen pour le trajet Orly-Versailles Chantiers est de 1h15, alors qu’il est en moyenne de 50 minutes via Massy et Antony ou Rungis-la-Fraternelle (où passe le tramway T7 depuis 2013). Les temps de trajet actuels sont certes majorés par les ruptures de charge, mais les infrastructures ont le mérite d'exister et avec le futur tram-train Massy-Versailles (prolongement du Tram 11 Express Massy-Évry, remplaçant la ligne C du RER), il ne faudra que 20 minutes pour rejoindre Massy depuis Versailles. L'association Essor de Versailles a d'ailleurs démontré que le temps de trajet entre les gares de Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers serait plus long en empruntant la ligne 18 que via le RER C existant (5). En outre, il serait possible de prolonger le tracé du RER C jusqu'à l'aéroport d'Orly (éloigné de Rungis-la-Fraternelle de seulement 1,5 km), ce qui créerait une liaison directe entre Massy et Orly. Rappelons toutefois l'importance toute relative de ces trajets, puisqu'ils relient entre eux des bassins totalement disparates (6).

Il importe de noter que les comparaisons présentées par la SGP sont de gare à gare et ne concernent que les gares du GPE. C'est fallacieux pour au moins deux raisons.

D'abord, la proportion des voyageurs qui habitent ou habiteraient à proximité d'une gare du GPE est faible en regard de la totalité des passagers transportés. Ainsi, pour les habitants de toutes les villes situées dans les vallées de la Bièvre et de l'Yvette et devant se rendre à Paris, la ligne 18 n'a que très peu d'intérêt.

Ensuite, on escamote complètement le problème du « dernier kilomètre » (au départ comme à l'arrivée). La ligne 18 est un transport de transit, non de desserte de proximité : ses gares sont peu nombreuses et très espacées par rapport à celles d'un métro en zone urbaine dense, une personne arrivant à une de ces gares est encore loin de son objectif final, sauf pour les rares destinations à proximité immédiate de cette gare. Ainsi, pour certaines destinations, l'ENSTA et Soleil par exemple, il serait bien plus efficace, au départ de la gare de Massy-Palaiseau, d'emprunter le bus 91-06 en site propre que la ligne 18. De même, si elle était réalisée – ce qui n'est pas acquis tant que le Conseil d'État n'a pas jugé le recours associatif contre la première DUP modificative de la ligne 18 – la gare CEA Saint-Aubin, située à côté du carrefour du Christ de Saclay, se trouverait à 1,3 km de l'entrée principale du CEA, si bien que les salariés du CEA devraient soit marcher plus d'un quart d'heure, soit emprunter le 91-06, qui, lui, s'arrête devant l'entrée – sans compter qu'une fois arrivés à l'entrée, ils sont en moyenne encore loin de leur arrivée finale, étant donnée l'étendue du domaine du CEA. Pour l'entrée secondaire de ce centre, l'équation est à peu près la même. La création d'une troisième entrée plus près de la gare ne changerait guère non plus la distance restant à parcourir à pied. Corollaire prévisible : en grande majorité, les salariés, partenaires et visiteurs du CEA continueront de se déplacer en automobile. 

Par conséquent, sur ces trajets, la vitesse supérieure de la ligne 18 ne peut faire une différence notable, si bien qu'en moyenne les deux moyens de desserte produisent sensiblement les mêmes temps de parcours jusqu'à la destination finale. Il est d'autant plus incongru de voir la SGP habituellement disqualifier l'utilisation, à la place de la ligne 18, du bus en site propre Massy-Saclay – transformable à peu de frais en voie de tramway, le tracé ayant été conçu dans cette perspective –, sous prétexte que ce bus ne fait que du « petit cabotage ». C'est précisément ce cabotage, la desserte de proximité, qui constitue le besoin principal des usagers et non la liaison capacitaire avec Paris, déjà réalisée par le réseau RER.

Cela montre en même temps que la ligne 18 (tracé vert foncé sur la carte ci-dessous) et le bus en site propre (tracé orange), plus ou moins parallèles et reliant les mêmes extrémités, entreraient en concurrence, diminuant ainsi la pertinence de chacune. À cet égard, il convient de noter que les prévisions de trafic pour la ligne 18 ne tiennent certainement pas compte des flux captés par le bus 91-06.

N'oublions pas, par ailleurs, que la SGP surestime non seulement les temps gagnés, mais aussi le nombre de voyageurs susceptibles d'en profiter. Ainsi, pour la gare Aéroport d'Orly, elle comptabilise 173 000 habitants desservis là où il n'y en a aucun !

 

Frange sud plateau Saclay+tracés ligne18+TCSP

 

Le caractère fictif des gains de temps

Quand bien même le GPE devrait générer, au total, des temps de trajet plus courts, en réalité ces gains de temps sont illusoires. En effet, les professionnels des transports ont tendance à raisonner « toutes choses égales par ailleurs », se fondant sur l'hypothèse d'une société essentiellement statique, c'est-à-dire constituée d'acteurs urbains (ménages et entreprises) qui n'ont aucun lien entre eux et qui restent sagement sur place lorsqu'un nouveau moyen de transport rapide est mis en place. Or, la réalité est tout autre : les acteurs urbains se relocalisent pour transformer les gains de temps de déplacement en d'autres avantages – par exemple, un ménage décidant d'habiter un espace plus grand ou plus proche de la nature sans augmenter son budget financier total –, de sorte que le « budget temps de déplacement » moyen reste à peu près constant, voire augmente légèrement, et dépend surtout de la taille de l'agglomération. Souvent, les usagers et entreprises se relocalisent même dès l'annonce d'une nouvelle ligne, dans l'espoir, anticipant une hausse des prix des terrains et des biens situés à proximité de cette ligne, de réaliser une plus-value foncière et/ou immobilière.

Ce phénomène est connu depuis les années 1970 sous le nom de « conjecture de Zahavi », dont voici la formulation dans un document scientifique : « Les progrès de la vitesse offerte par l’amélioration des techniques de déplacement et par l’importance des investissements consacrés à l’automobile et aux transports collectifs, permettent, non pas de gagner du temps, mais d’augmenter la portée spatiale des déplacements en maintenant relativement stable le budget-temps de transport d’un individu » (7).

Comme le montre le tableau ci-dessous, en Île-de-France, sur une période d'un quart de siècle, la distance parcourue quotidiennement a augmenté de 36 %, mais le budget temps de déplacement du Francilien moyen, proche de 90 minutes, n'a que peu évolué (+8 %) depuis qu'on mesure cette quantité, à savoir depuis 1976 ; n'y figurent pas les chiffres pour 2010, car il y a eu un changement notable dans les recueils de données, rendant les comparaisons dans le temps peu pertinentes.

 

Tableau iIllustrartion conjectureZahavi IdF 1976 2001

 

Représentation graphique :

 Illustrartion conjectureZahavi IdF 1976 2001

 

Une étude de l'IAU IdF (rebaptisé IPR depuis lors) publiée en 2015 montre que le budget temps de déplacement du Francilien moyen est désormais de 92 minutes (8).

La doctrine des évaluations socio-économiques des projets français d'infrastructures de transport est fondée sur le « rapport Quinet » (9). Celui-ci reconnaît bien que la construction d'un nouveau « tuyau » de transport est susceptible de générer des flux, appelé « trafic induit », en dehors de ce nouveau trajet. Il consacre d'ailleurs un chapitre aux « effets spatiaux » (le fait que les usagers profitent de la vitesse accrue pour allonger leurs déplacements), sans pour autant remettre en cause la valorisation du gain de temps dans les évaluations socio-économiques. Le gain de temps n'est un réel avantage que pour certaines infrastructures spécialisées, tels le funiculaire de Montmartre et le futur CDG Express. Mais du fait des phénomènes de dynamique urbaine précités, ce n'est pas un critère valable pour apprécier l'utilité d'un réseau métropolitain comme le GPE, destiné aux transports du quotidien. Dans différents ouvrages (10), l'urbaniste Marc Wiel a étudié en profondeur les conséquences de ces phénomènes ; on lui doit cet aphorisme : « Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde ». Les effets indésirables incluent l'étalement urbain, la ségrégation sociale et les agressions à l’environnement. 

Les gains de temps illusoires peuvent même s'avérer contre-productifs sur le plan global de l'aménagement du territoire francilien car outre les conséquences funestes citées, ils favorisent la création de « villes dissociées » : ceux qui y habitent travaillent ailleurs et ceux qui y travaillent habitent ailleurs (11). Ce serait le cas également pour le pôle Paris-Saclay : les personnes y élisant domicile, profiteraient de la ligne 18 pour aller travailler au cœur de l'agglomération parisienne, tandis que les salariés et étudiants du pôle ne seraient aucunement encouragés à s'installer près de leur lieu de travail – au contraire de ce qui s'est produit lorsque le CEA s'est installé à Saclay et de nombreux salariés ont migré vers ce secteur. Ce serait à l'opposé d'une « zone cohérente » (12) : la vie locale en souffrirait et le chassé-croisé engendré ferait exploser les dépenses énergétiques.

 

Autre miroir aux alouettes : les gains d'accessibilité

Les gains de temps sont supposés induire des gains d'accessibilité aux emplois pour les travailleurs, si bien que ceux-ci pourraient profiter de davantage d'offres d'emplois grâce au GPE.

La figure suivante – issu des travaux de modélisation réalisés avec son outil MODUS 3.1 par la DRIEAT (Direction régionale et interdépartementale de l’équipement, de l’aménagement et des transports) Île-de-France (13) – cherche à démontrer que les territoires situés autour du tracé du GPE sont atteignables, en un laps de temps donné, depuis une aire plus importante qu'avant la mise en place du nouveau réseau.

Gains accessibilité emplois avec GPE 

 

Or, cette accessibilité accrue est neutralisée par le fait que les ménages sont repoussés plus loin en périphérie, réinvestissant les temps gagnés en des extensions spatiales. Les gains d'accessibilité ne sont donc pas moins illusoires que les gains de temps.
 
La modélisation repose sur la conception de la région parisienne comme un vaste bassin d'emploi unique, irrigué par un réseau de transport permettant de joindre n'importe quel lieu de travail depuis tout lieu de domicile. Une vision tout à fait irréaliste, étant donnée l'échelle beaucoup trop vaste de la mégapole francilienne. Ce schéma engendre un vaste mouvement brownien avec 45 millions de déplacements quotidiens, qui augmente de 300 000 flux/jour chaque année (chiffres d'avant la pandémie). En outre, comme nous venons de le voir, les modèles supposent que les ménages et les entreprises ne déménagent jamais. La réalité est très différente : si la morphologie d'une ville (le contenant) ne change que lentement, son contenu évolue à un rythme bien plus soutenu.
 
Notons encore qu'il est fallacieux d'affirmer, comme on l'entend souvent, que le GPE contribuerait à réduire le chômage, sous prétexte que l'accessibilité améliorée procurerait aux chômeurs davantage d'occasions pour trouver un emploi. Cette idée repose sur des approximations et des méprises :
 
  • La mobilité est loin d'être la préoccupation principale d'un chômeur.
  • Le fait qu'un emploi est accessible ne signifie nullement qu'il correspond aux qualifications d'un chômeur.
  • Les chômeurs ne constituent pas un groupe homogène ; seul un tiers d'entre eux sont directement employables.
  • On ne peut s'affranchir de prendre en compte les spécificités territoriales en termes de concentration d'emplois et de main-d'œuvre ; par exemple, il serait contre-productif d'améliorer encore l'accessibilité de La Défense, qui compte déjà un nombre d'emplois supérieur de plus d'un ordre de grandeur au nombre d'actifs de ce secteur. Pour favoriser l'accès des chômeurs à des emplois, il importe de relier des pôles de main-d'œuvre à des pôles d'emplois ; or, le GPE s'attache surtout à relier des pôles d'emplois entre eux… 
  • Faisant souvent partie de la population la moins favorisée, les chômeurs comptent parmi ceux les plus susceptibles de migrer plus loin en périphérie, victimes de la « centrifugeuse sociale ». 
  • Quand bien même les chômeurs resteraient là où ils sont, une meilleure accessibilité des emplois ne leur apporterait rien, puisqu'ils partageraient cet avantage avec tous ceux avec lesquels ils sont en concurrence : à la fois les autres chômeurs et les actifs en emploi. Cela illustre une erreur conceptuelle souvent constatée : on oublie ou néglige le fait qu'au sein d'une société, les individus sont en compétition entre eux sur des marchés (marché de l'emploi, marché des logements, etc.) et que, par conséquent, le comportement collectif ne peut être appréhendé simplement comme l'extrapolation du comportement individuel.

 

Conclusion globale : les gains de temps de bout en bout qu'apporterait le GPE seraient marginaux, sinon nuls, voire négatifs. Mais s'ils devaient exister, ils ne seraient pas durables car convertis par les acteurs urbains en d'autres avantages ; pour la collectivité, cela se traduirait par un surcroît d'effets délétères. Les gains d'accessibilité sont tout autant illusoires, mais même s'ils existaient, ils n'auraient aucun pouvoir de résorption de chômage.

  

Sur le même sujet

Une étude relative à la ligne 17 Nord a été réalisée par Jacqueline Lorthiois (14).

 

Notes

(1) Le Grand Paris Express dessine la métropole de demain, Thierry Dallard, viàGrandParis, 14 février 2019. La chaîne viàGrandParis ayant cessé d'exister, cette émission n'est plus en ligne.

(2) Les aventures du Grand Paris Express, Jean-Michel Roux, Tous urbains, n° 22, p. 18-19, juin 2018.

(3) Référentiel méthodologique pour l'évaluation des projets de transport, Ministère de la Transition écologique, juin 2014, mise à jour en août 2019.

(4) Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l'évaluation des projets de transport, Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, juin 2014.

(5) Position d'Essor de Versailles pour la concertation de la LIGNE 18, Essor de Versailles, 12 juin 2015.

(6) Ligne 18 – Intox 2- L’incohérence de relier 3 bassins totalement disparates, Jacqueline Lorthiois, 8 mars 2022.

(7) Temps de déplacement et structures urbaines, Alain Bieber, in : B. Duhem et al. (éds.) Villes et transports, Actes du séminaire Tome 2, Plan urbain, Direction de l’architecture et de l’urbanisme, p. 277-281, 1995.

(8) L'évolution des modes de vie accroît le temps passé à se déplacer, Jeremy Courel & Simon Gloaguen, IAU IdF Note rapide Mobilité n° 714, 30 mars 2016.

(9) L'évaluation socioéconomique des investissements publics, Émile Quinet et al, septembre 2013.

(10) Entre autres :
Étalement urbain et mobilité, Marc Wiel, éd. La Documentation française, 2010.
Grand Paris – sortir des illusions, approfondir les ambitions, Jean-Pierre Orfeuil & Marc Wiel, éd. Scrineo, 2012.
Grand Paris – vers un Plan B, Marc Wiel, éd. La Découverte, 2015.

(11) En finir avec les « transports structurants », Jacqueline Lorthiois, Jean-Pierre Moulin & Harm Smit, in : FNE Île-de-France, Liaison n° 194, p. 5-7, avril-mai 2022. 

Cet article approfondit comme exemple le cas de la ville d'Évry et ne fait qu'effleurer celui de Gonesse, analysé ici :
Gonesse ville dissociée : l’habitant n’y travaille pas, le travailleur n’y réside pas, Jacqueline Lorthiois, 2 février 2022.

(12) Zone cohérente, Jacqueline Lorthiois & Harm Smit, Forum Vies Mobiles, mai 2021.

(13) Modélisation des déplacements en IDF avec MODUS 3.1, page 60, DRIEAT Île-de-France, mars 2021.
Notons que c'est la DRIEAT qui effectue toutes les modélisations de trafic pour la SGP, cette dernière n'ayant pas d'outil à elle en la matière.

(14) Ligne 17 Nord - Intox 4 - A la recherche des "gains de temps" perdus, Jacqueline Lorthiois, 28 avril 2022.