article écrit en collaboration avec Jacqueline Lorthiois

 

On ne le répétera jamais assez : le projet du Grand Paris Express (GPE) est fondé sur des postulats, des illusions et des mythes, tels les gains de temps de trajet, la maîtrise de l'étalement urbain et la densification autour des gares. Même l'attractivité territoriale s'avère être un mythe. En toile de fond de la doctrine de la Société du Grand Paris (SGP), on trouve des idées reçues qui ont la peau dure :

  • celle du Grand Paris conçue comme un vaste bassin d'emploi unique, où n'importe quels lieux de domicile et de travail peuvent s'associer. C'est parfaitement illusoire dans une mégapole de 12 millions d'habitants. Cette chimère a induit un gigantesque mouvement brownien de 45 millions de déplacements quotidiens, en augmentation de quelque 300 000 flux/jour chaque année, une spirale infernale.

Dans l'incessante fuite en avant engagée depuis une bonne douzaine d'années, la ligne 18 a dès le début été estampillée par la presse comme la moins pertinente de tout le réseau GPE, la ligne 17 Nord occupant la deuxième place dans le palmarès des lignes inutiles voire nocives.

 

Dans le cadre de la seconde enquête publique modificative sur la ligne 18, la SGP a publié de nouveaux chiffres pour les évaluations socio-économiques de l'ensemble des lignes du Grand Paris Express (GPE).

Rappelons que

  • pour chaque ligne du GPE, l'évaluation socio-économique fait le bilan entre les avantages supposés apportés par la nouvelle infrastructure et les coûts de celle-ci ; si ce bilan est négatif, la ligne ne peut être considérée d'utilité publique ;
  • ces évaluations socio-économiques sont réalisées par la SGP elle-même ; étant maître d'ouvrage du GPE, elle est donc juge et partie et on peut difficilement s'attendre à ce qu'elle se tire une balle dans les pieds en dressant un bilan négatif pour une ligne qu'elle a la charge de réaliser ;

  • pour tenter d'éviter des biais dans ces évaluations, la loi a prévu qu'elles soient soumises à contre-expertise indépendante sous l'égide du Secrétariat général pour l'investissement (SGPI), un organisme rattaché au Premier ministre ; cependant, la prise en compte effective de ces contre-expertises est à la discrétion de la SGP.

Nous avons déjà amplement critiqué l'évaluation socio-économique de la ligne 18 lors des enquêtes publiques modificatives de 2020 et de 2021. Celle de 2020 a d'ailleurs donné lieu à un recours en Conseil d'État, déposé par huit unions d'associations sous la houlette de FNE Île-de-France.

À présent, notre analyse détaillée de l'évolution des évaluations socio-économiques de l'ensemble des lignes du GPE révèle d'étranges dérives : alors que les lignes 18 et 17 Nord étaient initialement les moins rentables de toutes, elles se parent désormais d'un bilan socio-économique beaucoup plus favorable que ceux de toutes les autres lignes : celui de la ligne 18 a augmenté de 1875 %, celui de la ligne 17 Nord de 745 % ! Pour cette dernière, c'est encore plus étonnant que pour la première, sachant que, depuis son évaluation initiale, ses perspectives se sont assombries du fait de l'abandon du mégaprojet EuropaCity et du déclin, sans doute durable, du trafic aérien qui a justifié l’abandon du Terminal T4, prévoyant 30 millions de passagers supplémentaires.

 

Il semblerait donc que nous ayons affaire à une manipulation des chiffres, laissant planer de forts doutes sur la sincérité des évaluations socio-économiques de la SGP.

 

Ce soupçon est renforcé par une série d'analyses minutieuses de Jacqueline Lorthiois portant sur les chiffres de populations et de travailleurs desservis affichés par la SGP pour les lignes 17 et 18.

Les constats sont les suivants :

1/ Des doubles comptes

Par exemple, la gare « Aéroport d'Orly » est une station d'interconnexion, à la jonction de la ligne 14 Sud Orly-Paris et de la ligne 18 Orly-Versailles. Et le même chiffre de 173 000 habitants desservis est indiqué par la SGP sur son site, au départ de chacune des deux lignes ! De même, la population de la ville de Saint-Denis (110 000 habitants) est comptabilisée à la fois pour justifier les lignes 14 Nord, 15 Ouest et Est, 16 et 17 !

2/ Des prises en compte abusives de populations et de travailleurs le long des lignes

Généralement, les experts de transport ont l'habitude de prendre en compte les populations desservies dans un périmètre de 800 m autour d'une gare. La SGP élargit le périmètre à 1 km : admettons. Il est par contre très contestable que la SGP comptabilise la totalité de la population d'une commune, pour peu que celle-ci soit traversée par une ligne... surtout si cette commune est étendue (la gare Triangle de Gonesse par exemple est à 6,5 km des habitations les plus éloignées, citons encore la configuration de la commune d'Orly tout en longueur).

2.1. Pour la gare d'Orly – ligne 18 –, on constate la prolifération d’usagers fantômes. On passe ainsi de 173 000 habitants desservis à Zéro. Il faut prendre un périmètre de 3 km autour de la station pour trouver 40 000 habitants et non 173 000. Si les populations sont localisées au-delà d’1 km, il faut un transport de rabattement, qui remet en cause les gains de temps qui sont calculés de gare à gare : ceux-ci font partie des soi-disant avantages socio-économiques calculés par la SGP.

Voir l'article Ligne 18 - Intox 1- Gare d’Orly : les 173 000 introuvables habitants desservis.

2.2. Dans le cas de la ligne 17 Nord, 4 gares sur 6 n'ont aucun habitant dans ce périmètre. Les populations des communes desservies sont à diviser par 10 : elles passent de 565 000 habitants à 58 000 en réalité. Il faut 100 habitants + emplois à l’hectare pour que la ligne puisse être rentable : la 17 Nord n’atteint que 6 habitants + emplois /hectare.

Voir l'article Ligne 17 - Intox 2 : 17 Nord, demande dérisoire ; 17 Sud, pléthore d'offres.

2.3. La SGP fait mention de « 132 000 emplois à terme » venant justifier les deux gares de Roissy CDG 2 et 4 de la ligne 17 Nord. Ce chiffre provient de l’étude du cabinet ECODEV effectuée en 2012 sur commande de l’EPA Plaine de France. Elle portait sur les emplois générés par 25 projets envisagés sur le Grand Roissy, dont EuropaCity et l'extension de l'aéroport (à l'époque on ne parlait pas encore de T4). Cette étude détaillée a été actualisée récemment et aboutit désormais à la création à terme de… 34 000 emplois.

Voir l'article Ligne 17- Intox 3- 100 000 emplois fantômes pour justifier les gares de Roissy 2 et 4.

3/ Le tracé des lignes 17 Nord et 18 ne correspond ni aux besoins des populations ni à ceux des travailleurs

3.1. La ligne 18 traverse en est-ouest le bassin d'activités d'Orly et le bassin d'emploi de Massy, organisés tous deux nord-sud ; elle devient sud-nord quand la ligne traverse l’extrémité Est du bassin d’emploi Versailles / Saint-Quentin organisé est-ouest.
Les trois bassins n’ont rien à voir et se comportent de façon quasi-étanche. Il y a très peu de flux entre les trois territoires : les flux inter-bassins sont 21 fois moins importants que les flux à l’intérieur des bassins.

Voir l'article Ligne 18 – Intox 2- L’incohérence de relier 3 bassins totalement disparates, qui dresse un réquisitoire implacable contre les motivations, hypothèses et chiffrages qui tendraient à justifier la ligne 18...

3.2. Une ligne radiale en périphérie comme la 17 Nord ne dessert pas le territoire, elle le vide.

Voir l'article Ligne 17 N- Intox 1 : une radiale en périphérie ne dessert pas l'espace, elle le vide.

4/ Cette offre de grands axes traverse les territoires sans les desservir, alors que des transports de proximité feraient du cabotage de ville en ville

Les gares sont si distantes les unes des autres (3 km en moyenne et jusqu’à 8 km, ce qui constitue un record mondial pour une ligne de métro), qu’elles nécessitent le plus souvent un moyen de rabattement pour y accéder ou en partir. 

Dans une fièvre de béton, les maires accueillent n’importe quelles entreprises sur leur commune, sans aucun rapport avec les besoins de la main-d’œuvre locale. Aucune importance, croient-ils : il y a des transports qui permettent d’aller travailler ailleurs.

Résultat : la prolifération de villes dissociées dont Gonesse est un excellent exemple. Les emplois y sont occupés à seulement 10 % par des actifs habitant sur place. Chaque emploi génère en moyenne 3 déplacements en flux croisés de travailleurs qui viennent occuper un poste et de résidents qui quittent leur commune pour aller travailler. Ce qui entraîne une explosion des distances parcourues et des GES émis. Cherchez l’erreur !

Voir l'article Gonesse ville dissociée : l'habitant n'y travaille pas, le travailleur n'y réside pas.

 

Tous ces chiffres faux permettent à la SGP de justifier 22,5 milliards d'Euros d’obligations dites vertes sur les soi-disant milliers d’habitants dissuadés de prendre leur voiture et sur les gains de temps obtenus par des usagers qui n’existent pas !!

 

N.B. Depuis la parution de cet article, la SGP a émis, le 30 mars dernier, pour 1,75 milliard supplémentaire d'obligations toujours aussi peu vertesqui représentent désormais 99 % de ses emprunts.