Nous l'avons répété maintes fois : implanter une ligne de transport lourd en territoire périurbain est un contre-sens. Jean Vivier, ancien directeur des études de la RATP, le formule ainsi : "Il n’y a pas d’exemple dans le monde de métro desservant des zones périphériques où la densité ne dépasse pas 100 habitants+emplois par hectare". Ceci est particulièrement pertinent pour le métro de la Ligne 18 – stigmatisée dès le départ comme la ligne de loin la moins fréquentée du Grand Paris Express –, qui devrait traverser le plateau agricole et naturel de Saclay d'est en ouest : si ses extrémités, Versailles et Massy, remplissent cette condition, sur toute la partie centrale de cette ligne, la densité ne dépasse pas 6 habitants+emplois par hectare.

Devant cette totale inadéquation, les partisans de la Ligne 18 ne peuvent recourir qu'à des subterfuges irrationnels enveloppés dans un semblant de plausibilité permettant de faire illusion. Exemple : il est dit (par des responsables haut placés) que le projet Paris-Saclay a besoin d'une "épine dorsale". Or, le propre d'une épine dorsale est de soutenir et innerver le corps qui l'entoure ; mais en l'occurrence, les terres agricoles du plateau de Saclay n'ont nul besoin d'être soutenues par une ligne de métro – qui ne ferait que compliquer leur exploitation –, ni d'être innervées par elle, qui ne fait que passer sans s'arrêter, si bien que les quelques habitants riverains n'en tireraient aucun bénéfice et seraient au premier rang pour en subir les nuisances. Cette doctrine de l'épine dorsale est d'autant plus absconse que nous savons qu'entre les bassins de vie et d'emploi que relierait ce métro, il n'y a quasiment aucune interaction, d'où un besoin de déplacements entre ces bassins proche de zéro.

La non pertinence de la ligne 18 ne peut se traduire que par un mauvais bilan socio-économique. La Société du Grand Paris (SGP) a néanmoins réussi à produire un calcul aboutissant à un bilan légèrement positif, ce qui a permis à la ligne 18 d'être déclarée d'utilité publique. Ce calcul est totalement opaque et les valeurs de ses composantes ne sont jamais justifiées. Nous nous sommes livrés à un examen critique, poste par poste, de cette évaluation socio-économique et attirons l'attention sur le résultat de cette analyse : elle montre que ce n'est pas par hasard que cette ligne a toujours été estampillée comme le maillon le plus faible du Grand Paris Express, son bilan bénéfices-coûts étant très largement négatif.


Nous déplorons par ailleurs que cette évaluation socio-économique ait été effectuée par la SGP elle-même, qui était ainsi juge et partie. Cette pratique d'évaluations partiales est hélas trop répandue et mérite de faire l'objet d'une grande réforme, afin d'éviter les évaluations biaisées conduisant à approuver des projets inutiles sinon néfastes sur les plans financier et environnemental.

Nous attirons d'ailleurs l'attention sur le fait que les fausses justifications du Grand Paris Express en matière de vertus écologiques ont permis à la SGP de séduire les marché financiers en émettant des "obligations vertes". Ces titres toxiques peuvent se retrouver dans les portefeuilles de fonds communs de placement sans que les détenteurs s'en rendent compte : un marché de dupes qu'il convient de dénoncer.

Enfin, nous insistons sur le fait que la non réalisation de la ligne 18 serait plutôt salutaire, tant pour les finances publiques que pour la réussite du cluster Paris-Saclay ; mais pour celle-ci, il est urgent de mettre en place rapidement des solutions de desserte alternatives.

 

Nous avons à maintes reprises fait savoir, par exemple lors des Assises de la mobilité sur le plateau de Saclay et les vallées voisines, qu'il y a des solutions alternatives de desserte de Paris-Saclay, à la fois plus adéquates, moins onéreuses et plus rapides à réaliser qu'un métro. L'une d'elles consiste à relier Paris-Saclay au RER B par un téléphérique. Or, force est de constater qu'Île-de-France Mobilités (IdFM, ex-STIF) fait obstruction à toute alternative à la Ligne 18. Récemment encore, IdFM a publié une étude sur la desserte de Paris-Saclay, ayant notamment pour but de discréditer une liaison par câble. Seulement... il se trouve que les données de base sur la fréquentation de Paris-Saclay sont fausses, disqualifiant ainsi les résultats de cette étude : le nombre d'usagers du cluster est évalué à 37 000, alors qu'une étude du STIF de 2010 l'évaluait déjà à 67 000 !